Opcje wyszukiwania

"W szczególności ustaliliśmy, że w planach minimalna ilość miejsc parkingowych na jedno mieszkanie nie powinna być mniejsza niż 1,5. [...] Widać także, jak – choćby i nieformalne - sugestie Rady traktują urzędnicy Wydziału Architektury, skoro wyznaczają tak niskie wymagania odnośnie miejsc parkingowych. Dziwi to tym bardziej, że przecież ciągle przybywa samochodów i w niektórych większych miastach zdarzają się już przypadki, że ustala się 3 miejsca parkingowe na jedno mieszkanie. Szczęśliwie p. Kawalec rozumie, że nabywcy wiedzą już, iż ten parametr ich przyszłego mieszkania jest istotny dla komfortu i jego obiekt – oprócz wielu innych ważnych zalet - musi dysponować odpowiednimi parkingami, żebyś się dobrze sprzedawał."

Na szczęście czasy haseł "Co jest dobre dla GM jest dobre dla Ameryki" już minęły. To, że inwestycja pana Kawalca będzie się lepiej sprzedawać, jeśli będzie miała więcej miejsc parkingowych, to pewnie prawda. Nie znaczy to wcale, że będzie to dobre i dla miasta.

Pisze pan, jakby wzrost liczby samochodów był dany z góry albo wynikał z sił natury. Zdaje się pan nie doceniać roli planowania przestrzennego w codziennych zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców. Tak, to są zachowania, na które znaczny wpływ ma otoczenie. Ludzie kupują samochody, bo miasto jest tak a nie inaczej urządzone – zapaść transportu publicznego, kulawa infrastruktura rowerowa (brak spójnej sieci dróg rowerowych, brak stojaków w centrum), chodniki pozastawiane samochodami. Jednocześnie mamy szerokie drogi w centrum, bezpłatne parkowanie i... gwarantowany współczynnik miejsc postojowych. Nic dziwnego, że mieszkańcy coraz częściej wybierają samochód.

Nie wzorowałbym się na innych polskich miastach, bo raczej nie ma na czym. Lepiej spojrzeć na państwa i miasta, gdzie myśl planistyczna ma się lepiej niż polska. A tam współczynnik miejsc parkingowych nie określa ich minimalnej ilości, tylko... maksymalną. Dla przykładu: The Shard w Londynie – 300 m wysokości, 110 tys. m2 powierzchni użytkowej i... 48 miejsc parkingowych. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby wybudować obiekt bez parkingu. Nie będzie gdzie zaparkować – mieszkaniec dwa razy się zastanowi, zanim kupi samochód. Dla miasta to wymierne korzyści – mniejszy hałas, mniejsze zanieczyszczenie powietrza, mniejsze koszty utrzymania infrastruktury. W zamian zapewni mu sprawny transport publiczny, bezpieczną infrastrukturę rowerową i wygodne chodniki.

Jestem też bardzo ciekaw jak ta inwestycja oraz planowany parking obok mają się do dokumentu pn. "Polityka parkingowa miasta rzeszowa i kierunki jej realizacji do roku 2025". Niestety, nieosiągalnego.

@Yuio, to może ja się wypowiem, jako przedstawiciel tych "rowerzystów".

Tak, tym kierowcom proponuję autobusy albo rowery. Ponadto, o zgrozo, własne nogi. Czy widzisz w tym coś zdrożnego?

Ja mam wątpliwości co do ruchu samochodowego. Skąd radny Kultys wziął 1000 nowych miejsc parkingowych? Gdzie te wszystkie samochody się pomieszczą? Po to przecież rozbudowujemy transport publiczny, wyznaczamy buspasy z istniejącej szerokości, wprowadzamy strefę płatnego parkowania, żeby ograniczyć ruch samochodowy. A najprostszym sposobem ograniczenia ruchu samochodowego jest właśnie ograniczenie parkowania.

No chyba że te 1000 miejsc weźmie się z jednoczesnego zlikwidowania takiej samej liczby miejsc na powierzchni. Tylko wtedy te miejsca nie są "nowe".

Mam też poważne zastrzeżenia do co finansowania parkingów wielopoziomowych przez Miasto. Te 1000 miejsc będzie kosztowało ok. 50 mln złotych. Nietrudno sobie wyobrazić, co można zrobić za tą sumę, co będzie miało znacznie większą efektywność i przysłuży się miastu jako całości: kolejne autobusy, drogi i stojaki rowerowe i wiele innych.

Przy strefie płatnego parkowania budowa parkingów powinna opłacać się inwestorom prywatnym, i takie rozwiązanie powinno być preferowane.

Odpowiedzi szukaj po adresem Rynek 1.  Ja wypowiadam tylko swoje zdanie, że urbanizacja tych terenów jest szkodliwa. Nie jestem rzecznikiem Ratusza.

No, miejsce dobre... do zabudowy.

By z rozciągłości uczynić miasto, na terenach przyłączonych powinno mieszkać przynajmniej 1500 osób na km2. Liczę tylko połowę z gęstości zaludnienia miasta przed rozszerzeniem. Do takiego stanu rzeczy brakuje 1 240 osób na km2, co daje ogólna brakującą liczbę mieszkańców w rozciągłościach w wysokości ok. 77 000 osób. Wtedy to można by mówić o ogólnej liczbie ludności miasta Rzeszowa w wysokości ok. 255 000 mieszkańców. Rzeszów byłby wówczas przestrzenią miejską na całej swej powierzchni. Jest to możliwe ale by to się stało, trzeba ponieść określone nakłady.

Owszem, jest to możliwe, ale czy jest sens? Przyłączono do miasta ogromne tereny, które w większości NIE POWINNY być zabudowywane. Bo w jaki sposób wytłumaczyć zabudowywanie rubieży Budziwoja, podczas gdy w centrum mamy mnóstwo niewykorzystanych terenów?

Zabudowywanie "wiosek" to marnotrawstwo pieniędzy, przestrzeni i środowiska. Potrzeba do tego mnóstwo nowych dróg, kanalizacji itd., drogie w budowie i jeszcze droższe w utrzymaniu. Co z komunikacją na tamte tereny? Śmiem wątpić, żeby komunikacja miejska się tam opłacała. Najprawdopodobniej ludzie będą więc jeździć samochodami, zwiększając tylko korki i zanieczyszczenie powietrza.

Co należy robić? Zabudowywać puste tereny w mieście, niekiedy w samym centrum. Plac Wolności, Balcerek, Staromieście, tereny wojskowe, tereny na wschód od Mostu Skośnego i ul. Siemieńskiego.  Marnotrawstwo powierzchni pod baraki w południowej części Rejtana, w północnej zresztą też. Pod zabudowę jednorodzinną pozostaje mnóstwo wolnych działek na Załężu i na Drabiniance. Ogródki działkowe na Niepodległości i Powst. Warszawy. Coś się na szczęście ruszyło w sprawie Zelmera.

To są naprawdę potężne tereny, na których zmieści mnóstwo ludzi i usług, znacznie obniżając koszty funkcjonowania miasta (infrastruktura) i podnosząc poziom życia mieszkańców ("wszędzie blisko").

Ja bym chciał się dowiedzieć skąd pan radny wziął te dane o 5-10% zmiany w modal split z rzekomo zachodnioeuropejskich miast. Ja mogę rzucić zupełnie innymi danymi.